rut, kui lennuk on kordades kiirem ja odavam, siis milleks rong? Ainuke põhjus, mida suudan leida, on lennuhirm.

Eestis on praeguseni kasutusel Vene rööpmelaius 1520 mm. RB tuleb aga ehitada eurokeskmise rööpmelaiusega 1435 mm ja vastavalt sellele ostetakse ka uus veerem. Et RB oleks Eestis ühildatav senise siinse raudteega, tuleks vahetada ümber kogu praegune raudteerööbastik ja kuluks täiendavalt vähemalt 8,7 miljardit eurot. Mõnes EL riigis, näiteks Hispaanias, kus senine raudtee laiem, saab läbi lihtsamalt, uued rööpmepaarid paigutatakse seniste vahele, meil kahjuks ei mahu.

Kunagi sai sõidetud Leningrad-Pihkva-Warssawi-Berliin-Pariis rongiga, kus kusagil Valgevene-Poola piiril pärast ülipõhjalikku piirikontrolli tõsteti kogu rongikupatus üles ja maandudes sõitis rong juba mööda kitsamarööpmelist raudteed. Berliinis peatus rong Ida-Berliinis, nö lõpppeatuses, kust kõik edasisõitjad pidid maha minema ja omal käel sõitma millega iganes (metrooga) Lääne-Berliinini, seal piirikontrolliputkast läbi minema ja mõne tunni pärast, ennnäe imet, täpselt sama rongi peale astuma.

RB võiks olla, kui sellega kaasnevaid probleeme nii palju poleks. Nõuka ajal oli ütlemine, et seal kus algab raudtee, lõpeb mõistus.

isaac, see sinu väide tekitas täitsa huvi: Ma olen Saksas üsna palju rongiga ringi sõitnud ja kui pilet kuu paar ette osta, on hinnad üsna mõistlikud. Eelpoolmainitud Köln- Frankfurt ICE-ga on olnud tavaliselt alla 20.- EUR-i

Olen seda Kölni otsa sõitnud rohkem kui paar korda. Ja erinevatel aastatel. Tõsi, mitu kuud varem pole ostnud. Enamus kordi marsin kohale ja ostan pileti automaadist. Samas mäletan, et olen juba kuu varem koos lennupiletiga rongi hinda vaadanud ja oluliselt odavam hind oleks silma jäänud. Lufthansa täitsa pakub hinda koostöös raudteega. Tõsi on, et alates koroona tulekust pole ma seda liini sõitnud. Siia ongi koer maetud.

Arvasin algul, et sinu pakutud 20 on tavalise regionali hind. Käisin DB lehel ja veendusin, et miskit on ikka hullult muutunud. 30-40 Euro vahel on nüüd pilet ja see on varasemaga võrreldes juba poole odavam. Kuigi inflatsiooni tagajärjel peaks hoopis tõusnud olema. Öösel ongi pilet 18.- EUR. Tundub, et Saksa riik on päris jõuliselt sekkunud.

Samas tuli meelde, et ongi aeg minekule mõtlema hakata.

Sellised hinnad olid juba enne covidit. Ryanairiga sa Riiast Kölni aastaid 10.- EUR-iga kui piisavalt vara pilet ette osta. Kui oli Saksamaal vaja kuhugi minna, siis lendasin kõigepealt Kölni ja sealt rongiga edasi.

Kohal ja automaadist saab vist neid kõige kallimaid alghindu ainult. Praegu tundub hind olevat u 90 eurot päevastel rongidel. Samas internetist ostes saab isegi tänaseks pealelõunaks u 50-70 euroga.

Kui lend Lufthansaga, siis tasub vaadata nende pakkumisi. Piletit ostes tekib mingi hetk võimalus lisada Rail&Fly pilet ja see on pikematel otsadel tihti soodsam kui DB-st ette ostes. Üks ots suvalisse sihtpunkti on 30 eurot. Plussiks see, et erinevalt DB odavaimatest piletitest võid valida suvalise rongi ja seega lennu hilinemisel midagi kaotsi ei lähe.

Olen nõus, et pikalt ette ostes on pilet odavam. 5 päeva või nädal suurt enam ei muuda. See RailFly tasub täitsa kaalumist. Et siis valin ICE ja vahet pole, kas jõuan 19.35 või 20.35 rongile? Või lausa järgmisel päeval?

Kehtib jah kõigil sama päeva rongidel lennujaama ja valitud linna vahel. Põhimõtteliselt siis flexible pilet 30 euro eest. Sõidad ICE või mingi regionaalrongiga koos ümberistumisega samal liinil, siis pole ka mingit vahet. https://www.lufthansa.com/ee/en/rail-and-fly

Teine Lufthansa variant, mis võib veel soodsam tulla on lennupilet raudteejaama. Valid siis kohe piletit ostes sihtkohaks näiteks Kölni kõik jaamad ja saad valikusse ka ühenduse lend+rong kahte Kölni raudteejaama. Valid sobiva ümberistumise aja sobivasse raudteejaama ja pardakaart kehtib antud rongil piletina. See toimib ainult Frankfurdi kaudu ja sihtkohti on vähem kui Rail&Flyga. Pilet on vist kindla rongiga seotud, aga kui lend hilineb, siis saad loomulikult selle ümber vahetada järgmisele sobivale rongile. https://www.lufthansa.com/ee/en/lufthansa-express-rail Lennujaama raudteejaamas on ka vastavad pagasiletid olemas, kust saad minnes kohvri kätte ja edasi rongile minna ning tulles rongilt kohe pagasi ära anda ja rahulikult turvakontrolli minna.

Eesti turistide hulgas need vist väga tuntud variandid ei ole. Vahel on need kokku lõpuks soodsamad, kui mingi teise firmaga soodsam lend Frankfurti ja siis enda ostetud rongipiletiga edasi.

Saksamaal on osades raudteejaamades oma IATA kood, millest algusega saab teatud lennufirmadega reisi alustada ja lõpetada. Kölni kood näiteks on QKL. Olen Etihadiga lennanud paar korda sedasi Taisse, korra olen sõitnud rongiga Frankfurti, korra Münhenisse. Alustades rongiga on pilet isegi odavam olnud kui otse neist linnadest alustada.

RB vist ikka mõeldud kaubaveoks rohkem.Et rekkad maanteelt ära saada.Ilmselt hakatakse maksuga rekkaid maanteelt tõrjuma.Päris maha matta ei saa ka Peterburi suunda kaubaveoks?Kuna ehitusaeg on pikk,siis võib kaugemas tulevikus Venemaa poliitika ka muutuda.Ei ole välistatud,et odavlennud Varssavi Berliini suunal piiratakse.Nagu Prantsusmaal on juba kohalikud lennud keelustatud ja sõitjad rongidele suunatud.Soome väiksema mahuga konteinerid on otstarbekam kesk-euroopasse vast rongiga saata.

Raudtee ei garanteeri LKW transpordi üleviimist raudteele. Kui sōita nt Berliinist otse Poola suunas siis esimene sōidurida ongi piirini üks 80 km pikkune pidev rong, poola numbritega. Kas puudub raudtee? Ka täna on raudteeveovōimalus olemas , miks seda ei kasutata? Miks peab kaubaveoks ehitama eelmise pōlvkonna kiirraudtee? Kui rong ei liigu enam Tapa ja Tartu kaudu, kas see on siis nii suur logistiline vahe et kaup liigub LKW pealt raudteele?

Kui liikuda Poolast ükskõik mis suunas, siis ongi kõikjal ainult üks katkematu "rong", rekadest koosnev selline. Poola numbrimärkidega, vahel eksib sekka ka mõni leedukas. Eesti numbrimärke kohtab üha harvem, nähtavasti teevad poolakad selle töö odavamalt ära ja on selle nipiga veoärile pea täielikult käpa peale saanud.

Veod raudteel peaks tulema teoreetiliselt soodsamalt kätte, vajab ju iga tonni liigutamine mööda relsse igatpidi vähem kütust ja muid ressursse, ometi seda eriti ei kasutata isegi neis riikides, kus raudtee olemas. Hiljuti juhtusin nägema üht saadet, kus sakslased olid mures Elbe jõe traditsioonilise laevanduse väljasuremise pärast, ka selle veod on suures mahus rekadele üle kandunud ja laevamehed imevad käppa. Hamburg, Lübeck, Rostock, suured sadamalinnad, väljakujunenud taristu, aga kaupu veetakse üha enam hoopis veokitega asfalti pidi.

Iga põhikooli elementaarse füüsika läbinu teab, et kaubavedu veeteed pidi on energiatõhusaim, seejärel tuleb raudtee, isegi õhuveo omahind kujuneb soodsamaks kui kaubade vedamine mööda maanteed, mis on kõige kallim viis. Lennuk põletab küll hullult kütust, aga teeb seda väga lühikese aja jooksul, mis aitab ta energiakulu tonnkilomeetri poolest autost mööda. Samuti ei vaja ta muud kui pisukest stardi- ja maandumusrajakese jupikest automagistraalidega võrreldes. Kokkuvõttes on siin selgelt käärid omahinna ja küsitava hinna vahel. Pole nagu põhjust vedusid maanteed pidi lohistada, aga just selline on hetkeseis.

Kui keegi esitab mingi veo eest väiksema arve, siis vedagu või eesliga, veod kanduvad sellele. Niisugune on seaduspärasus, mille tingib majanduslik mõtlemine. Just selles seisnebki minu arvates poolakate fenomen, nad ei taha ratsa rikkaks saada ja on kaubaveo turu soodsaima hinnapakkumisega vallutanud. Kuidas nad majanduslikult välja tulevad ja pankrotti ei lähe, pole õrna aimugi. Kas Poola riik doteerib neid hullult või midagi, no siin peab mingi konks olema. Kas selline vahekord saab kesta lõputult või loksub see siiski mingil hetkel füüsikaseaduste kohaselt paika, tont seda teab.

Praegu me lähtume hetkeseisust. Ehitame RB küll, aga vahelaod on kõik ehitatud hoopis maanteede äärde. Kogu kaubaveo pea peale pööramine ja igasse lattu raudteeharu ehitamine või ladude ümberpaigutamine RB äärde ei käi laksust. Ja see pole odav lõbu. Seega on nagu on ja kulgeme inertsist "vana rasva" peal. Sest raha millegi uue ehitamiseks pole ega tule. Isegi olemasoleva taristu remondiks ei jätku. Kaua veel nii saab? Ei oska arvatagi. Kas lõhkeb see poolakate ainuvalitsus teedel ühel hetkel pauguga või juhtub miskit muud, aga lõputult seda "kummi venitada" ei kannata, see oleks füüsikaseaduste vastane. Ja siis on kõik ühel hetkel käpuli. Et midagi justkui vedada pole, see väide ei vasta tõele, maanteid ummistavad katkematud rekakolonnid räägivad selgelt teist keelt. Reisitakse, st inimesed liiguvad, statistika põhjal kah üha rohkem.

Mina ootan mõlemat, nii RB-d kui 2+2 läbivat kiirteed. Mul ei ole kaubavedusid, olen 100% reisija ja sooviksin selles osas valikuvõimalust. Ka sobivast laevaliinist ei ütleks ära. Teisalt olen ma siiski realist ja seetõttu üpriski kindel, et minu silmad selles elus ühtegi neist ei näe, unistada ju võib:)

Baltikumi-suunaliste vedude paiknemine raskeveokitel tulenebki ju sellest, et neid ei ole võimalik raudteed mööda saata. RB tänase plaani järgi ehitatakse välja ka kaubajaamad koos vajaliku taristuga. Autovedajad on ilmselgelt muutusele vastu, kuid usun, et nii mõnigi analüüsib juba palavikuliselt võimalusi. Tööjõupuudus on seal sektoris kriitiline.
Kes tahaks olla nädalaid kodust ja perest eemal, istudes üksi tundide viisi kabiinis, urineerides pudelisse, s*ttudes kilekotti, süüa õhtul samas peldikus kiirnuudleid ja magada oma tööpostil?
Alternatiiviks on oma ärimudeli ümber vaatamine, keskendumine kohalikule laialiveole, saates juhi õhtuks koju magama. Väheneb ka juhtide hulk. Inimesed, kes saavad poolhaakega hakkama, on igati väärtuslikud töölised mitmes teises tööjõupuuduses vaevlevas sektoris. Sotsiaalmajanduslik kasu on ka siin olemas.
Raudtee puhul rõhutakse, et ehitame eelmise põlvkonna raudteed. Minu arust on 2+2 maantee max 110 km/h samuti eelmine sajand. Mis edasi? Tallinn-Tartu 4+4 realiseks? 6+6 realiseks?

Tulin eile just Riiast Pärnu poole - selle maantee 2+2 realiseks ehitamine mõjutaks kümneid majapidamisi. Minu teada mõjutab kogu RB trass 8 hoonet, mille alune maa sundvõõrandatakse. Kui sealt kaoks raskeliiklus, oleks 1+1 maantee enam kui piisav.

Üks tähelepanek veel - Avalikult Rail Baltikust ehk ARB nähtavus ja aktiivsus on väga tugevalt seotud olnud Venemaa majandusliku heaoluga...

Rail Balticu propaganda on üsna sarnane Inglismaa-Prantsusmaa vahelise Eurotunneli argumentidega.

Pidi tooma õnne õuele kuid ehitamine läks arvatavast kallimaks, ilma riigiabita oleks ammu pankrotis ja need praamid mis kaduma pidid pole kuhugi kadunud.

Baltikumi suunalised autoveod ongi sellepärast autoveod et paljutki pole võimalik raudteega saata. Olenemata sellest kas raudtee on või teda ei ole. Mõeldav on see konteinervedudeks ja seda ka niimoodi et kogu saadetis läheb ühele tellijale. Kui saata näiteks Berliinist konteiner õlut Tallinna hulgilattu.

Igasugused kogumisveod, niimoodi et auto hakkab Poolast tulema, viib kaupa erinevatele aadressidele ja laadib seda tee peal ümber ei lähe eluilmas raudteele,. Baltikum on selleks liiga väike. Pole kusagil läinud, isegi mitte Venemaal kus tõsiseltvõetavaid autoteid polegi.

Puhttehnilised nüansid tulevad lisaks - vähemalt 30-tonnised kraanad mis neid konteinereid tõstavad, laiemalt levinud konteinereid saab laadida ainult otsast vs auto küljelt, pealt ja tagant jne.

Kui eeldatakse seda et terve veoauto sõidab rongile siis põhimõtteliselt võimalik kuid mingit ajavõitu siis küll enam ei tule.

See läheb veidi reisimisest juba kaugele aga Jaanusm, vähemalt Baltikumi siseselt pole miskit takistust raudtee kaubaveoks. Tallinnast Riia, Kaunase ja Vilniuseni on olemas täiesti korralik katkematu raudtee. Pigem ma kipun arvama, et pole kaupa, mida seal vedada...
Ka RB koos võimalike uute kaubajaamadega ei lahenda "viimase miili" probleemi -- selleks, et koorem kraanikausse kusagilt Poola kraanikausitehasest Lasnamäela Bauhausi poodi tuua tuleb rongi puhul eeldada, et kõik kraanikausid tulevad Tallinnase ja ka siis on vaja teha vähemalt kaks ümberlaadimist, mis on märgatav kulu suhteliselt väikese vahemaa kohta. Auto puhul võib sama veok tee peal osad kraanikausid ka Kaunasesse, Riiga ja Pärnusse jätta ning logistikaskeem on seetõttu oluliselt lihtsam. Isegi endine uute Mersude vedu Paldiskist Venemaale käis rekkadega, mitte raudteel kuigi Paldiskis on raudtee olemas praktiliselt sadamakail ja Pihkvasse on sealt otseliin olemas. Aga pole selle ala inimene, ei oska täpsemalt arvata.
Reisiliiklusesse pikemal maal kui Tallinn - Riia ma ei usu, reisijaid ei jagu rongi jaoks ka teoreetiliselt. Tallinnas elab 400 000 inimest, Pärnus 10 korda vähem (ca 40 000) -- ei tundu loogiline, et iga päev mitu rongitäit inimesi kokku saadakse, kes seda vahemaad läbida soovivad. Võrdluseks -- Tartu ja Riia vahel, kus raudtee olemas, ei ole suudetud ca 30 aasta jooksul isegi seda kokku leppida, et Tartu - Valga ja Valka - Riia rongid enam-vähem sünkroniseeritud sõiduplaaniga liiguksid, rääkimata siis Tartu - Riia otserongist.
Seega minu arvamus ühtib siin pigem trippi mõttega -- plaan ei tundu täna kuidagi mõistlik olevat ja kõik senised kavad on pigem õhku ja soovunelmaid, mitte reaalseid arvestusi täis.

Kas te teate, kui palju maksab riik Elronile dotatsiooni? Elronile, mille rongid on pidevalt puupüsti täis ja reisijate arv teeb uusi rekordeid. See number on 30 miljonit eurot igal aastal! Isegi kui me jõuame selle mõttetuse ükskord valmis saada, siis selle ülevalpidamiseks tuleb kindlasti mõni uus maks kehtestada või olemasolevaid tõsta. Palju õnne!