Scandinavian Airlines (SAS) teatas hiljuti 1,6 miljardi Rootsi krooni (152 miljonit euro) suurusest kvartalikahjumist. Suurenenud kulud lennukikütusele, dollari vahetuskursi tõus ja võrreldes tuludega liiga suured tegevuskulud on SAS-i järjekordselt tüürinud pankroti äärele. Skandinaavia ajakirjanduses arutatakse aktiivselt, kas ka seekord on omanikud valmis lennufirmat päästma ja missugused alternatiivid võiksid SAS-i ees oodata.

Päästeplaan SAS Forward

Veebruaris esitles SAS järjekorras juba teab mitmendat päästeplaani SAS Forward. Selle kohaselt peaks SAS majandusaastaks 2025/26 vähendama iga-aastaseid kulusid 7,5 miljardi Rootsi krooni (720M €) võrra. Selleks peab ettevõte muuhulgas vähendama võlgu, konverteerides need omakapitaliks, läbirääkima lennukite liisinglepingud ning pannes lennufirma piloodid ja salongipersonali leppima praegusest kehvemate tingimustega. Lisaks peab SAS läbi viima veel ühe umbes 10 miljardi Rootsi krooni (0,95 miljardi €) suuruse aktsiaemissiooni.

See kõik eeldab, et plaani asuvad toetama SAS-i kaks suurimat omanikku, kelleks on Taani ja Rootsi riik ning 37 ametiühingut Rootsis, Taanis ja Norras. Ilma nende toetuseta ei liigu SAS Forward kunagi edasi. Küsimus on aga, kas riigid, eriti Rootsi, on valmis päästeplaaniga kaasa minema. Ja ametiühingud on alati paras pähkel.

Välisinvestorid võtavad SAS-i üle

SAS-i nigelat majandusseisu võivad ära kasutada spekulatiivsed finantsinvestorid või konkurendid. Majanduslehe Dagens Industri andmetel kaalub välismaiste finantsasutuste konsortsium võimalust SAS üle võtta. Lennuanalüütikute hinnangul meelitavad neid SAS-i tulusad siseliinid. Samas eeldab ka see investeering võlgade ja kulubaasi ulatuslikku ümberkujundamist.

Hiina riik siseneb SAS-i omanikeringi

Juhul, kui SAS peaks pankrotistuma, tekib oht, et SAS-i üheks omanikuks saab Hiina riigile kuuluv arengupank CDB, kirjutab Rootsi ringhääling SVT. Selle põhjuseks on lennukite tagasirendilepingud, mida SAS sarnaselt paljude teiste lennufirmadega kasutab. 2021. aasta märtsis teatas Hiina arengupank CDB pikaajalisest lepingust SAS-iga, mille kohaselt lennufirma müüb neli Airbusi lennukit, sealhulgas A320neo, CDB Iirimaa tütarettevõttele CDB Aviation, mis omakorda rendib need lennukid tagasi SAS-ile. Juhul, kui SAS ei suudaks enam makseid tasuda, võidakse lepingud konverteerida kas laenudeks või SASi aktsiateks. Analoogne situatsioon tekkis 2020. aasta kevadel Norwegiani saneerimise käigus, kus Norwegiani võlakirjad konverteeriti Bank of China ligi 13-protsendiliseks osaluseks Norwegianis,

Rootsi turvaeksperdid hindavad sellist stsenaariumi Rootsi riigile otseseks julgeolekuriskiks, sest võimaldaks hiinlastel kaardistada Rootsi võtmeisikuid – kuidas nad reisivad, kuhu reisivad ja millal reisivad. Rootsi riigi vaatevinklist tähendaks Hiina osalus SAS-is sisuliselt seda, et Rootsi riigiteenistujad ei saaks enam SAS-iga reisida.

SAS-i müük Taani riigile

Kuigi Wallenbergide perekonna kõrval on SAS-i kaks suurimat omanikku Rootsi ja Taani riik, on kahe riigi positsioonid küllalt erinevad. Kui Rootsi riik tegelikult ei soovi SAS-i omanikeringi kuuluda, siis Taani riigil on SAS-ile pikaajaline vaade ning SAS mängib Taani lennundusstrateegias keskset rolli. SAS-i suurim lennujaam on Kastrup, mitte Arlanda ning Kastrup on lennusõlm mitte ainult Taanis, vaid kogu Skandinaavias. Lõuna-Rootsi on täis viitasid, mis näitavad teed Kastrupi lennujaama poole, mis on ühtlasi ka Taani üks olulisemaid tööandjaid.

SAS-il oleks palju lihtsam otsuseid langetada ja muudatusi ellu viia, kui ettevõttel pole enam vaja kahe riigi huve arvestada. Kuigi SAS-i peakorter asub Rootsis, on lennufirma paljuski Taani ettevõte. Üks võimalik stsenaarium on, et Rootsi riik aitab kõige ägedama kriisi ära hoida ja müüb seejärel oma osaluse Taani riigile. Samas pole Rootsi valitsuse valmisolek SAS-ile appi rutata kaugeltki kindel.

SAS-il on täiendavat kapitali vaja ja kohe

Selleks, et jätkuvalt edasi tegutseda, soovib SAS lisaks kulubaasi langetamisele konverteerida umbes 20 miljardit Rootsi krooni (1,9 miljardi €) ulatuses kohustusi ja võlakirju aktsiakapitaliks ning kaasata 9,5 miljardit Rootsi krooni täiendavat kapitali eelkõige erainvestoritelt. Ilma lisakapitali saamata on SAS silmitsi pankrotiga. Samas on see omamoodi surnud ring – ilma Taani ja Rootsi valitsuse osaluseta on ebatõenäoline, et teised investorid soovivad raha panustada. Ja vastupidi: ilma erainvestoriteta ei tohi riigid EL-i konkurentsiõiguse kohaselt raha süstida.

Kui Taani valitsuse otsust kapitalisüstiks peetakse väga tõenäoliseks, siis Rootsi valitsuse seisukoht on alles kujunemisel, kuid erilist entusiasmi pole näha olnud. SAS-ile antavat lisaraha tuleb ju ka maksumaksjale põhjendada. Võib juhtuda, et SAS-i päästmisel osutubki kaalukeeleks Rootsi valitsuse otsus.

Meil tuleb loota SAS-i päästeplaani õnnestumisele

Juhul, kui SAS tõesti pankrotistuks, täidetaks Rootsi siseliinidel ja Skandinaavia siseliinidel tekkivad tühimikud teiste lennufirmade poolt kiiresti. Samas tegutsevad konkurendid pigem punktist punkti lendamisega ning meil kaoks ära suur hulk edasilennu võimalusi Stockholmi ja Kopenhaageni kaudu. Seega ühest küljest võiks see lõputu saaga SAS-i ümber ükskord tõesti ära lõppeda ja saabuda mingi selgus, kuid teisalt võiks see juhtuda nii, et meie lennuvõimalused oluliselt ei väheneks. Taani riik SAS-i suuromanikuna oleks siin ehk parim lahendus.

Igal juhul on lähiajal oodata uusi SAS-i puudutavaid uudiseid, sest otsustamiseks pole enam kaua aega jäänud. Lihtsast rahasüstist SAS-ile poleks kauaks abi, samal kujul jätkates on vaid aja küsimus, kunas raha jälle otsas on.